Volkswagen Amarok W600 to australijska wizja niemieckiego pickupa od Walkinshaw: zawieszenie Koni FSD, opony Michelin Pilot Sport 4 i 3.0 V6 TDI o mocy 240 KM. Sprawdź, czym różni się od standardowego Amaroka i rywali z segmentu.
Wyobraźcie sobie, że idziecie na wesele w gumiakach, ale pod smokingiem macie bieliznę termoaktywną i kolce sprinterskie. Brzmi to jak plan na katastrofę, prawda?
Tymczasem Volkswagen, przy współudziale australijskich magików z Walkinshaw, postanowił zrobić dokładnie to samo ze swoim pickupem. Nowy Volkswagen Amarok W600 to samochód, który ma tyle samo wspólnego z kopaniem rowów, co ja z baletem klasycznym.
To maszyna stworzona dla kogoś, kto chce pickupa, ale panicznie boi się, że na zakręcie przewróci się niczym pijany słoń na rowerze.
Budowanie sportowego pickupa na bazie diesla jest jak próba wygrania maratonu w zbroi rycerskiej – teoretycznie bez sensu, ale efekt końcowy budzi perwersyjny podziw dla kunsztu inżynierów.
W świecie, gdzie pickupy zazwyczaj rywalizują o to, kto wyciągnie z błota większą kłodę drewna, Volkswagen Amarok W600 staje w opozycji. To manifestacja drogowego egoizmu, zapakowana w nadwozie z paką, która prawdopodobnie nigdy nie zazna smaku żwiru.
Projekt ten narodził się z prostej, choć nieco absurdalnej obserwacji: większość właścicieli drogich pickupów spędza 99% czasu na asfalcie, narzekając, że ich auta prowadzą się jak galareta na kółkach.
Walkinshaw wziął więc niemiecką bazę i tchnął w nią duszę sportowca, tworząc wyjątkowe samochody elektryczne i spalinowe o sportowym zacięciu.
| Parametr | VW Amarok 3.0 V6 | Ford Ranger 3.0 V6 | Toyota Hilux 2.8 | Mitsubishi L200 |
|---|---|---|---|---|
| Moc maksymalna | 240 KM | 240 KM | 204 KM | 184 KM |
| Moment obrotowy | 600 Nm | 600 Nm | 500 Nm | 430 Nm |
| Skrzynia biegów | 10-biegowa AT | 10-biegowa AT | 6-biegowa AT | 6-biegowa AT |
| Średnie spalanie | 10,3 l/100km | 10,2 l/100km | 9,8 l/100km | 8,9 l/100km |
| Cena bazowa | 281 670 zł | 319 739 zł | 216 830 zł | 199 900 zł |
Największa zmiana w modelu Volkswagen Amarok W600 nie zaszła pod maską, ale tam, gdzie zaglądają tylko mechanicy i bardzo wścibskie psy. Inżynierowie wyrzucili standardowe, twarde jak kowadło zawieszenie i zastąpili je zestawem od renomowanej firmy Koni.
To nie była zwykła wymiana amortyzatorów. Cała geometria auta została przemyślana na nowo. Dodano 22-milimetrowy drążek stabilizatora z tyłu, co w świecie pickupów jest ewenementem na miarę znalezienia świeżej sałaty w fast foodzie.
Większość aut w tym segmencie ma tył, który żyje własnym życiem, szczególnie gdy paka jest pusta. Tutaj auto jest posłuszne niczym tresowany owczarek niemiecki.
Efekt? Ten samochód ma się prowadzić. Nie „przetaczać”, nie „płynąć”, ale precyzyjnie wycinać łuki. Podczas gdy standardowy model dostępny w rynkowym katalogu w wersji Style kosztuje około 293 970 zł, Volkswagen Amarok W600 bezkompromisowo trzyma się drogi dzięki oponom Michelin Pilot Sport 4.
To tak, jakbyście założyli profesjonalne korki do biegania staremu traktorowi. Te opony to klucz do zrozumienia filozofii tej maszyny – zapewniają fenomenalną przyczepność, co w połączeniu z napędem 4Motion czyni z niego pogromcę autostrad podczas ulewy.
Warto zatrzymać się przy samej inżynierii Koni. Zastosowane amortyzatory posiadają technologię selektywnego tłumienia, co pozwala odróżnić brutalne uderzenie w dziurę od powolnego przechyłu nadwozia w zakręcie.
Dzięki temu, mimo usztywnienia konstrukcji, kręgosłup kierowcy pozostaje na swoim miejscu przy każdej studzience kanalizacyjnej. To inżynieryjny majstersztyk, który sprawia, że auto o masie niemal dwóch i pół tony nagle zaczyna oszukiwać prawa fizyki.
Volkswagen Amarok W600 nie stara się być dyskretny. Dostał 20-calowe felgi o unikalnym wzorze, które wyglądają, jakby zostały skradzione z luksusowego SUV-a, oraz poszerzenia nadkoli, czyniące auto szerszym niż przeciętny pas startowy.
Te nadkola nie są tylko dla ozdoby – muszą pomieścić szeroki rozstaw kół, kluczowy dla stabilności poprzecznej. Do tego dochodzą elektrycznie wysuwane progi – mechanizm tak teatralny, że jego jedynym celem jest wywołanie zazdrości u sąsiada. Gdyby to były samochody elektryczne, ich aerodynamiczny kształt byłby jeszcze bardziej wyrazisty.
Wewnątrz znajdziemy aluminiowe pedały i logo Walkinshaw wyhaftowane na zagłówkach. To przypomina, że siedzimy w czymś specjalnym, choć pod spodem to wciąż solidna konstrukcja, którą Volkswagen dzieli z Fordem Rangerem.
Czuć tu niemiecką precyzję wymieszaną z australijską brawurą – koktajl tak dziwny, jak pizza z ananasem, ale o dziwo całkiem strawny. Deska rozdzielcza została obszyta z ogromną dbałością o detale, a system nagłośnienia Harman Kardon dba o godną oprawę akustyczną.
Wnętrze Amaroka jest tak cywilizowane, że zapominasz o pace z tyłu, dopóki nie spojrzysz w lusterko wsteczne i nie zauważysz, że przewozisz powietrze z ogromną klasą.
Walkinshaw nie poprzestał na kosmetyce. Zmieniono również osłonę chłodnicy, która teraz wygląda znacznie agresywniej. Ciemne akcenty zastąpiły tani chrom, co nadaje autu mrocznego charakteru.
Każdy element zewnętrzny krzyczy, że Volkswagen Amarok W600 to pojazd na asfalt, a nie w trudny teren. Do jego obsługi w garażu przydałaby się nowoczesna ładowarka, gdyby auto było hybrydą typu plug-in.
Pod maską modelu Volkswagen Amarok W600 nie znajdziecie jednak atomowego reaktora, co dla niektórych może być zawodem. Walkinshaw pozostawiło standardowe, trzylitrowe V6 TDI.
Generuje ono 240 KM i potężne 600 Nm momentu obrotowego. To wystarczająco dużo, by przestawić stodołę lub holować przyczepę z jachtem przez Alpy, ale zdecydowanie za mało, by rzucić wyzwanie Fordowi Rangerowi Raptorowi.
Raptor ze swoimi niemal 400 końmi potrafi zaginać czasoprzestrzeń, podczas gdy Amarok stawia na brutalną, ale przewidywalną siłę diesla.
Twórcy wersji Volkswagen Amarok W600 twierdzą, że 600 Nm to „w sam raz”. Prawda jest taka, że ten silnik to solidny kawał inżynierii, który w Polsce doceniamy w wersjach PanAmericana czy Aventura (kosztujących od 318 570 zł do 343 170 zł).
Moment obrotowy dostępny od samego dołu pozwala na sprawne wyprzedzanie kolumn ciężarówek bez konieczności redukcji o trzy biegi w doskonale zestrojonej, 10-stopniowej przekładni automatycznej.
W specjalnej edycji Volkswagen Amarok W600 silnik otrzymał jedynie nowy układ wydechowy z dwiema końcówkami, który brzmi nieco mniej jak traktor, a bardziej jak… bardzo szybki traktor.
Specjaliści od akustyki spędzili setki godzin, aby wykrzesać z dieslowskiego V6 dźwięk, który nie męczy w trasie, ale przy dociśnięciu gazu wywołuje uśmiech. To subtelna różnica, którą docenią tylko prawdziwi puryści.
Czy Volkswagen Amarok W600 ma sens? Jeśli mieszkacie w Australii i waszą pasją jest pokonywanie zakrętów z dużą prędkością przy jednoczesnym przewożeniu tony nawozu – absolutnie tak.
To pickup, który zamiast topić się w błocie, woli ośmieszać hot-hatche na autostradzie. Jest to samochód paradoksów, który przeczy przeznaczeniu swojej klasy, ale robi to z taką pewnością siebie, że trudno go nie polubić. Planując zakup, warto sprawdzić dostępny katalog i porównać go z innymi wersjami.
Dla nas, w Europie, pozostaje on jedynie egzotyczną ciekawostką, bo Walkinshaw to towar zarezerwowany dla antypodów. My musimy zadowolić się standardowym Amarokiem V6, który i tak imponuje uniwersalnością.
Jednak Volkswagen Amarok W600 udowadnia, że granica między „wołem roboczym” a „autem lifestyle’owym” już dawno została zatarta. Choć ładowarka do akumulatorów w domu może obsłużyć tylko mniejsze systemy tego auta, jego charakter pozostaje w pełni spalinowy.
Volkswagen Amarok W600 jest jak surfing na lodowcu – całkowicie bezcelowy, skrajnie niszowy i właśnie dlatego tak genialnie fascynujący. To triumf formy nad treścią, gdzie forma jest tak dopracowana, że treść traci na znaczeniu.
Dla fanów marki, którzy regularnie przeglądają katalog modeli użytkowych, ta wersja pozostanie sferą marzeń o idealnym prowadzeniu.
Kluczową różnicą w modelu Volkswagen Amarok W600 jest zastosowanie amortyzatorów Koni z systemem Frequency Selective Damping (FSD). W przeciwieństwie do standardowych amortyzatorów dwururowych, te w W600 posiadają dodatkowy zawór kontrolujący przepływ oleju zależnie od częstotliwości drgań. Pozwala to na usztywnienie auta przy powolnych ruchach nadwozia (zakręty), zachowując komfort przy szybkich nierównościach. Dodatkowo zastosowano o 25% sztywniejszy stabilizator tylnej osi.
Tak, mimo drogowej charakterystyki, Volkswagen Amarok W600 korzysta z napędu 4Motion. Oznacza to obecność elektronicznie sterowanego centralnego mechanizmu różnicowego oraz klasycznej, mechanicznej blokady tylnego dyferencjału. Auto oferuje tryby jazdy 2H, 4H, 4L oraz inteligentny tryb 4A, który automatycznie rozdziela moment obrotowy między osiami.
Zmiany w zawieszeniu modelu Volkswagen Amarok W600 nie wpłynęły negatywnie na parametry użytkowe. Maszyna zachowuje zdolność holowania przyczepy o masie do 3500 kg. Ładowność wynosi około 1000 kg, zależnie od wyposażenia (np. elektrycznej rolety paki). Nacisk na hak to standardowe 350 kg, co czyni go pełnoprawnym pickupem do ciężkich zadań.
Wybór opon Michelin Pilot Sport 4 (275/45 R20) podyktowany był chęcią uzyskania maksymalnej stabilności i skrócenia drogi hamowania na asfalcie. Opony typu All-Terrain mają wysoki profil i miękkie klocki bieżnika, które „pływają” podczas agresywnych manewrów. Pilot Sport 4 oferują znacznie wyższą sztywność boczną, co jest kluczowe dla precyzji prowadzenia tego kolosa.
Walkinshaw w modelu Volkswagen Amarok W600 świadomie nie ingeruje w oprogramowanie silnika (ECU), aby zachować pełną gwarancję. Jednostka 3.0 V6 TDI generuje fabryczne 250 KM mocy szczytowej oraz 600 Nm momentu obrotowego. Jedyną zmianą mechaniczną jest zmodyfikowany układ wydechowy typu cat-back, który poprawia brzmienie bez wpływu na realne parametry z hamowni.
O autorze
Czy koreański Tasman utonie w szczękach chińskiego rekina? Porównanie BYD Shark 6 i Kii Tasman - mocy, momentu obrotowego, uciągu, przyspieszenia i ceny w segmencie pickupów PHEV i diesla.
Ford oddaje Geely klucze do fabryk w Walencji i Niemczech, by ominąć unijne cła i przyspieszyć rozwój elektryków. W zamian dostaje technologię G-ASD i dostęp do chińskiej inżynierii softwareowej. Sprawdzamy, co ta współpraca oznacza dla europejskiego rynku EV oraz portfeli kierowców w Polsce.
Tesla w końcu otwiera się na Apple CarPlay. Jak zmiana podejścia Elona Muska wpływa na pozycję Modelu 3, jego polską cenę 156 240 zł i rywalizację z BMW i4, Hyundaiem Ioniq 6 oraz BYD Seal?
