W Q4 2025 Polacy zarejestrowali ponad 12 tys. czysto elektrycznych aut osobowych (10% rynku), a cały 2025 rok zamknął się wynikiem 43,4 tys. BEV i udziałem 7,2%. Dane PZPM i IBRM Samar potwierdzają skok o 162% r/r mimo niestabilnych dopłat.
Wyobraźcie sobie: w samym czwartym kwartale 2025 roku Polacy kupili ponad 12 tysięcy czysto elektrycznych samochodów osobowych – to 10 procent wszystkich nowych aut. Według danych PZPM i IBRM Samar, w całym 2025 roku zarejestrowano 43,4 tysiąca BEV-ów, co dało średni udział 7,2 procenta w rynku nowych samochodów osobowych. To wzrost o 162 procent rok do roku. Jedni mówią, że to dzięki rządowym dopłatom, inni że mimo nich. Jedno jest pewne: elektryfikacja transportu w Polsce przyspiesza. Warto zauważyć, że samochody elektryczne stają się coraz bardziej popularne wśród Polaków.
Państwo, z całą swoją biurokracją i wahaniem w kwestii unijnych celów klimatycznych, może cmokać z dezaprobatą. Prezydenci, ministrowie, europosłowie – przychodzą i odchodzą szybciej niż opony na zakręcie w Rajdzie Dakar. Ale sprzedaż EV? Ona zostaje. I rośnie.
„Każdego kwartału, mimo rosnącego wiatru w oczy od Brukseli i Warszawy, dziesiątki tysięcy kierowców wybierają elektryki”, podsumowuje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM). To nie jest chwilowa moda – to zmiana, która właśnie wjechała na polski rynek.
Elektryki są nie tylko czystsze, ale też szybsze od aut spalinowych i tańsze w utrzymaniu. Według raportów, każdy kilometr w elektryku to oszczędność na paliwie rzędu połowy ceny benzyny. A moc? Tesla Model Y przyspiesza jak smok Wawelski budzący się po zimie.
Nowe badania z Polski pokazują, że wzrost rejestracji EV w dzielnicach obniża poziomy NO2 o procent na każde 200 nowych elektryków. Mniej astmy, mniej kaszlu smogowego. Dane satelitarne z ostatnich lat potwierdzają: im więcej EV, tym czystsze ulice Warszawy, Krakowa czy Katowic.
Oczywiście, żadna historia o polskim rynku EV nie obejdzie się bez Tesli. Kiedyś królowa, liderka z Model Y na czele – 3180 sztuk w grudniu samym! Ale w 2025 roku odnotowano spadek jej udziału w rynku. Toyota zgarnęła pierwsze miejsce z 82 953 autami (12 procent rynku), Skoda druga, Volkswagen trzeci. Tesla zjechała z podium ogólnego, choć w EV wciąż Model Y i Model 3 na topie (1992 Model 3). Ale BYD Dolphin Surf już czai się na podium z 1989 sztukami. Chińczycy nadchodzą.
Według raportów dealerów, Tesla straciła impet – udział spadł o ponad 10 procent rok do roku. Powód? Elon Musk i jego polityczne wybryki odstraszają klientów. „Dwuletni trend w dół, mimo chwilowych dopłat”, piszą analitycy. Inni producenci nadganiają: BYD, Leapmotor T03, Audi Q4 e-tron.
Hybrydy? W 2025 roku przybyło ich 272 968 – klasyczne HEV i MHEV – z udziałem grubo ponad 20 procent w Q4. Konsumenci kochają je za brak potrzeby ładowania i mniejsze zmiany w życiu. Ale Tesla i spółka odmawiają hybryd – i może to ich zgubi. Konkurencja rośnie: Toyota szykuje elektryczną C-HR+ od 155 900 zł, z zasięgiem 458-607 km WLTP, baterią 57,7 lub 77 kWh, ładowanie 10-80% w 28 minut.
Nadchodzi fala używanych EV z leasingu. Rynek używanych elektryków zaleje drogi, obniżając ceny nowych. Mimo braku federalnych ulg (w Polsce dopłaty się kończą), sprzedaż rośnie. Inni jak Scout Motors czy Ford Explorer EV (1257 szt.) walczą dzielnie.
Podsumowując: Polska w 2025 przebiła 43 tysiące BEV-ów, wzrost 162 procent, mimo hamulców politycznych i gospodarczych. Hybrydy dominują procentowo, ale czysto elektryczne depczą im po piętach. Tesla traci grunt pod nogami, Toyota i Chińczycy triumfują.
Przyjrzyjmy się twardym danym, bo liczby nie kłamią. Wzrost rejestracji o 162 procent to potężny sygnał, że Polacy zaczęli dostrzegać sens w ciszy i błyskawicznym przyspieszeniu pod światłami. Dlaczego tak się dzieje? Po pierwsze, infrastruktura. Choć wciąż mamy mniej ładowarek niż Niemcy mają biurokracji, to sieć rośnie. Orlen, GreenWay i Ionity instalują hub za hubem, a zasięgowa lękliwość odchodzi do lamusa.
Kolejnym czynnikiem wpływającym na globalną i lokalną sprzedaż EV jest zmiana mentalności flotowej. Firmy w Polsce zorientowały się, że Total Cost of Ownership (TCO) dla elektryka jest niższy niż dla tradycyjnego Passata w kombi. Brak wymian oleju, klocki hamulcowe wytrzymujące 150 tysięcy kilometrów dzięki rekuperacji i darmowe parkowanie w strefach płatnych w miastach takich jak Poznań czy Wrocław – to są realne pieniądze, które zostają w kieszeni prezesa.
W 2025 roku liczba punktów ładowania w Polsce przekroczyła barierę 15 tysięcy. Jasne, to wciąż mało, jeśli chcesz pojechać w podróż dookoła kraju z przyczepą kempingową pełną cegieł, ale dla przeciętnego Kowalskiego, który robi 30-50 km dziennie, to wystarczy aż nadto. Większość tych ludzi i tak ładuje się w nocy, z gniazdka w garażu, korzystając z nocnej taryfy.
Wzrost zainteresowania przekłada się na to, że sprzedaż EV nie jest już domeną tylko bogatych gadżeciarzy z Wilanowa. Na rynku pojawiają się modele „dla ludu”. Chiński BYD wjeżdża z modelami Atto 3 i Dolphin, które oferują wyposażenie premium w cenie bazowego Volkswagena. To wywołuje popłoch w europejskich zarządach.
Nie wszystko jest jednak różowe. Rynek EV w Polsce zmaga się z brakiem stabilności dopłat. Program „Mój Elektryk” miał swoje wzloty i upadki, a niepewność co do jego kontynuacji sprawia, że niektórzy potencjalni nabywcy wstrzymują się z decyzją. Jednak paradoksalnie, to właśnie ten brak zaufania do państwa pcha ludzi w stronę prywatnego leasingu i nowoczesnych form wynajmu długoterminowego.
Innym problemem jest rynek wtórny. Przez lata słyszeliśmy baśnie o tym, że bateria w elektryku po trzech latach nadaje się tylko do utylizacji. Rzeczywistość 2025 roku pokazuje co innego. Baterie w autach takich jak Hyundai Ioniq 5 czy Kia EV6 po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów mają degradację na poziomie zaledwie kilku procent. To buduje zaufanie do używanych pojazdów.
Tesla, pod wodzą Elona Muska, przestała być jedynym wyborem dla kogoś, kto chce wyglądać nowocześnie. W Polsce w 2025 roku zobaczyliśmy, że konkurencja nie tylko doścignęła Teslę, ale w wielu aspektach ją wyprzedziła. Wykończenie wnętrza w Modelu Y w porównaniu do nowego Audi Q6 e-tron wygląda jak praca domowa ucznia podstawówki. Ludzie zaczynają doceniać fizyczne przyciski, prawdziwą skórę i fakt, że serwis nie znajduje się na drugim końcu galaktyki.
Dodatkowo, sprzedaż EV napędzają marki, których nikt się nie spodziewał. Wspomniany wcześniej BYD, ale także MG czy Leapmotor, oferują technologie, o których europejscy producenci jeszcze marzą. Szybkie ładowanie o mocy 200 kW w aucie za 160 tysięcy złotych? To już nie są mrzonki.
Rok 2026 zapowiada się jeszcze bardziej intensywnie. Nowe normy emisji spalin i coraz ostrzejsze przepisy w centrach miast sprawią, że jazda starym dieslem po Krakowie będzie tak samo legalna jak palenie opon na balkonie. Ludzie nie będą mieli wyboru – i o dziwo, ten brak wyboru wyjdzie im na dobre. Mniej hałasu, dynamiczniejsza jazda i świadomość, że nie truje się sąsiada przy każdym odpaleniu silnika rano.
Polska, kraina węgla i stali, powoli lecz nieuchronnie staje się hubem elektromobilności. Produkujemy baterie, montujemy autobusy elektryczne, a teraz na potęgę kupujemy samochody na prąd.
Głównym motorem napędowym jest gwałtowny wzrost ofert leasingowych oraz wejście na rynek tanich marek chińskich, takich jak BYD i MG. Ceny nowych modeli zaczynają się już od 110 000 – 130 000 zł, co przy niższych kosztach eksploatacji (oszczędność paliwa rzędu 50-60%) czyni je niezwykle atrakcyjnymi dla klienta biznesowego i indywidualnego.
Liczba punktów ładowania w Polsce wzrosła o ponad 40% w ostatnim roku, przekraczając próg 15 000 złączy. Choć wciąż zdarzają się „białe plamy” na wschodzie kraju, główne arterie jak A1, A2 i A4 są już gęsto pokryte stacjami o mocy powyżej 150 kW, co pozwala na naładowanie auta w mniej niż 30 minut.
Tesla traci pozycję monopolisty, ponieważ tradycyjni producenci (Toyota, VW, Kia, Hyundai) wreszcie zaprezentowali konkurencyjne modele z lepszym wykończeniem i rozwiniętą siecią serwisową. Spadek udziałów Tesli nie oznacza spadku zainteresowania elektrykami, a wręcz przeciwnie – świadczy o dojrzewaniu rynku i większym wyborze dla konsumentów.
Przy średnim przebiegu 20 000 km rocznie, koszt energii ładowania w domu to około 2 500 – 3 000 zł, podczas gdy paliwo do porównywalnego auta spalinowego kosztuje ok. 8 000 – 10 000 zł. Dodając do tego brak opłat za parkowanie (oszczędność ok. 2 000 zł rocznie w dużych miastach) oraz tańszy serwis, całkowite oszczędności mogą wynieść nawet 8 000 – 10 000 zł rocznie.
| Model | Marka | Sprzedaż Q4 2025 (est.) | Cena startowa 2026 (PLN) | Zasięg WLTP (km) | Bateria (kWh) |
|---|---|---|---|---|---|
| Model Y | Tesla | ~3,180 (grudzień) | 219,990 | 533 | 75 |
| Model 3 | Tesla | ~1,992 | 189,990 | 629 | 60 |
| Dolphin Surf | BYD | ~1,989 | 129,900 | 427 | 45 |
| C-HR+ | Toyota | ~1,500 (est.) | 155,900 | 458-607 | 57.7-77 |
| Q4 e-tron | Audi | ~800 (est.) | 199,000 | 537 | 77 |
| T03 | Leapmotor | ~1,200 (est.) | 109,900 | 265 | 37.3 |
O autorze
Nowe BMW iX3 (Neue Klasse) wyprzedaje się szybciej, niż fabryka w Debreczynie jest w stanie produkować. Sprawdzamy zasięg 805 km, 469 KM, ładowanie 400 kW i cenę 310 000 PLN w starciu z Audi Q6 e-tron, Porsche Macan Electric i Mercedesem EQE SUV.
Zurych unieważnia umowy na autobusy elektryczne z markami Hess i MAN po serii awarii HVAC, problemach z drzwiami i zakłóceniach łańcucha dostaw. Wartość nowego przetargu sięga około 150 mln euro.
Elektryczne autobusy zderzają się z ciasnymi uliczkami Devon i polskimi Starymi Miastami. Dlaczego bateria, masa i geometria skrętu wymuszają zmiany tras i przebudowę infrastruktury.
